Compains

Histoire d'un village du Cézallier

– Freins aux déplacements

Compains – Chemin près du bourg

 

 

De l’Ancien régime au XIXe siècle

 

LES FREINS AUX  DEPLACEMENTS

 

      Pour se déplacer en montagne encore fallait-il prendre certaines précautions liées tant au relief qu’au climat. On devait aussi éviter les mauvaises rencontres fréquentes sur certains itinéraires. Bien d’autres causes de blocages existaient liées au désintérêt des dirigeants pour l’économie montagnarde,  à l’évolution des modes d’exploitation, aux mentalités et à la pesanteur des traditions.

 

L’insécurité climatique

      D’évidence, on évitait de se déplacer durant la mauvaise saison, moment de léthargie générale en pays de montagne soumis à de fortes intempéries. Qui n’a pas entendu raconter par ses aïeux l’anecdote du tunnel qu’il fallait creuser dans la neige pour pouvoir sortir de sa maison ? Et qui n’a pas vu aujourd’hui encore, si proche de Brion, l’énorme congère du col de La Volpilière  bloquer l’hiver la route qui conduit vers Ardes ?

      Mais c’est en toutes saisons que les chemins pouvaient se trouver ruinés par les calamités climatiques, compliquées par des rivalités entre villages qui ralentissaient l’exécution des travaux. Les consuls de Mazoires affirment en 1789 que les calamités de l’été 1788 ont rendu impraticable le chemin d’Ardes à Mazoires qu’ils estiment absolument nécessaire aux paroisses de Saint-Alyre-ès-Montagne et La Godivelle. Ils déplorent que l’administration ait débloqué 912 livres pour établir des ateliers de charité destinés à offrir quelques revenus a de “pauvres manouvriers dans une extreme pénurie” pour la réfection du chemin de Mazoires à Brion. A Mazoires, on préférait refaire le chemin vers Ardes et non vers Brion et on s’opposait à la décision de l’intendance d’Auvergne considérant que le chemin vers Brion n’avait même pas encore été tracé et “ne le serait vraisemblablement pas de sitôt”. La décision qui régla cette controverse n’a – pour le moment – pas été retrouvée.

      Faute de pont pour traverser les cours d’eau en hiver, des expédients sont utilisés et parfois même, on recouvre un ruisseau gelé avec des couvertures de laine. Au printemps suivant, la traversée à gué pendant la débâcle provoque de graves accidents. Les navettes des marchands vers Brion étaient donc inévitablement saisonnières, calées sur les dates des foires étalées entre mai, temps de la montaison, et octobre, temps de la dévalaison.

 

Les itinéraires peu sûrs

      D’évidence encore, on évitait les fonds de vallée qui restèrent longtemps peu sûrs. Ne raconte-t-on pas qu’il existait dans les gorges de Courgoul une “pierre de ola” derrière laquelle se dissimulaient des voleurs qui fondaient sur leurs victimes pour les détrousser en criant “ola!”. Accès qu’on pourrait penser normal aux foires de Brion, la vallée de Rentières était elle aussi jugée si peu fréquentable que les cadastres napoléoniens n’indiquent pas sentier le long de la Couze d’Ardes, seulement traversée de ponts nord-sud. Le tracé des chemins fut donc aussi déterminé par la sécurité dont on voulait bénéficier. On préférait se hausser sur les plateaux pour emprunter les charreyres bordées de pierres sèches et les chemins muletiers des crêtes. Quand, ruinés par les intempéries, les chemins ne ressemblaient plus qu’à des sentes caillouteuses, on abandonnait les charrettes qu’on remplaçait par des animaux de bât. Au pire, on transportait à dos d’homme.

Compains – Chemin près du bourg

Peu avant la Révolution, une requête de Valeix, curé de Valbeleix, demandait à l’intendance que des fonds de charité soient affectés à la construction du chemin devenu trop dangereux qui conduisait de Valbeleix à Courgoul : “le sang dont est souvent teint ce chemin et les précipices qui le bornent font trembler les plus hardis voyageurs ; il n’est point d’année où il ne se précipite quelques personnes ou quelques animaux”. Bien conscient de l’entrave au commerce constituée par les chemins dangereux, il arrivait que le seigneur local participe volontairement au financement des travaux. Ainsi, monsieur de Couffour, seigneur de Courgoul, offrait-il pour sa part de contribuer pour 200 livres au chemin qui menait de Courgoul à Sauriers.

Le franchissement des cours d’eau

      D’évidence enfin, on évitait autant que possible les chemins qui enjambaient des cours d’eau. Mal entretenus, les ponts étaient souvent emportés par la débâcle de printemps. Devenus victimes du désintérêt seigneurial, des ponts rompus pouvaient le rester fort longtemps au détriment de ceux qui se trouvaient obligés de franchir la rivière à gué avec leurs marchandises, une entreprise risquée qui faisait des victimes.

      Proche de leur source et d’un débit faible, la Couze et la Gazelle n’avaient besoin d’aucun pont d’importance et Compains avait de ce fait échappé en 1718 à la campagne de réparation des ponts décidée par l’intendance d’Auvergne.

Le pont de la Prade

Pour les voituriers qui venaient  des provinces de l’ouest (Guyenne, Poitou, Limousin) aux foires de Brion avec leurs troupeaux et leurs marchandises, il était essentiel de pouvoir disposer à Condat d’un pont en état de faire traverser la Rhue aux bêtes et aux marchandises, car la rivière n’était guéable que quelques mois par an.

     D’abord construit en maçonnerie par les moines de Féniers, le pont de Condat avait été reconstruit partie en bois, partie en maçonnerie par les seigneurs d’Entraigues qui y percevaient un péage. En 1715, le pont avait cessé d’être entretenu par François de Malras, marquis d’Yolet qui ne montrait pas les titres qui lui permettaient de toucher ce péage et les paysans cessèrent de payer. Faute d’entretien,  le pont se trouva “emporté et détruit par le débâclement des glaces” en 1731. En 1744, un arrêt contre le marquis d’Yolet supprimait les droits de péages qu’il levait à Condat et à Entraigues.

Au nom de l’intérêt général, Bansat ingénieur de la Généralité de Riom demande alors sa reconstruction “qui est a la communication de toutes les montagnes entre les Monts Dores et le Cantal, avec la province de Limousin, le Poitou et les pays de Guyenne pour le commerce et débit des fromages et bestiaux qu’on élève dans ces montagnes”. Des années passèrent avant la reconstruction du pont et la Rhue fut malgré tout franchie à leurs risques et périls par tous ceux qui étaient contraints de la traverser. Mal reconstruit, le pont subit des dégâts lors de la forte débâcle de 1769. En 1781, les habitants demandaient encore sa restauration.

Condat-en-Feniers – Le pont dans les années 1930

C

Un domaine bloque un chemin de desserte locale (1673)

      L’évolution des modes d’exploitation, et en particulier la formation de nombreux domaines, fermait au trafic certains chemins locaux. A Cureyre, la création d’un domaine sur la montagne du Rouget par le notaire Morin en 1673, modifia les habitudes ancestrales de certains cultivateurs. Selon le nouveau propriétaire, “la montagne a présent commutée en prés ne leur doit aucun chemin, service, ni servitude”. les habitants, habitués “à passer et repasser avec leurs bêtes et leurs chars attelés” sur un chemin qui leur servait de raccourci vers Egliseneuve et Condat se trouvèrent relégués sur le pourtour du domaine et obligés de le contourner en faisant un long détour par Escouailloux.

Des déplacements annulés à cause de l’état des chemins (1693)

      La paroisse de Compains ne se trouvait pas plus enclavée que les autres paroisses des hautes terres mais l’idée de parcourir des lieues sur des chemins défoncés incitait parfois les habitants à refuser de se déplacer. En 1693 des compainteyres qui doivent témoigner à un procès à Saint-Germain-Lembron situé “a huit grandes lieues pays de montagne…supplient humblement” que leur témoignage soit plutôt recueilli sur place à Compains devant Morin lieutenant de la paroisse et “non suspect aux parties”. Leur requête fut entendue.

L’aide alimentaire peine à être acheminée lors des disettes (1770)

      Le désintérêt des pouvoirs publics n’était pas sans conséquences lors des crises économiques qui frappaient périodiquement la population. En 1693, le mauvais état des chemins avait ralenti l’acheminement de l’aide alimentaire qu’on devait charroyer d’urgence aux régions les plus nécessiteuses. Consécutive à un hiver glacial et à un printemps pourri, une terrible crise agricole génératrice de disette sévissait en 1770. L’état lamentable des chemins alarmait l’intendant Montyon qui reconnaissait manquer de moyens : “l’économie avec laquelle on a été forcé depuis quelques années d’entretenir les anciens ouvrages les a mis presque tous dans une caducité à laquelle on ne peut pas apporter un trop prompt remède”.  Peu avant la Révolution, l’intendance buttait donc toujours sur le mauvais entretien des routes et des ponts pour acheminer l’aide alimentaire aux régions qui manquaient de vivres.

Compains – Aux abords du bourg

Le commerce ralenti par le manque de moyens de communication

      Les besoins des villageois s’exprimaient sous forme de requêtes adressées à l’intendant ou même de suppliques adressées directement à Versailles. Allanche, plantée en plein milieu du Cézallier souffrait particulièrement du manque de moyens de communication comparée à d’autres bourgades périphériques au Massif. Les allanchois réclament à l’intendant d’Auvergne et au Conseil du roi l’ouverture d’une route pour mieux écouler leurs produits et importer le nécessaire à leur vie quotidienne. Au passage, on remarquera qu’ils évoquent la fiscalité écrasante qui frappe l’Auvergne, qu’ils financent en pratiquant une émigration saisonnière : “pour le transport des denrées de première nécessité la montagne est obligée de se pourvoir de vin [les terriers stipulaient qu’il fallait conduire du vin au domicile du seigneur], même de blé dont elle ne cueille pas assez abondamment pour sa subsistance, son unique ressource consiste dans le commerce de bestiaux et de fromages et elle a besoin du commerce d’importation et d’exportation, ce qui nécessite des communications et elle est si chargée d’impôts qu’elle ne pourrait les payer si les migrations ne lui procuraient pas des ressources”.

      Les habitants des montagnes occidentales ne pouvaient qu’adhérer aux arguments de leurs voisins  allanchois puisque tous subissaient le désintérêt des pouvoirs publics pour la desserte de leur région. C’est encore Allanche qui réclame en 1784 à l’intendant l’ouverture d’un chemin entre leur ville et Saint-Flour, préconisant d’emprunter l’itinéraire de Mardogne à Blesle. Vers la même époque, plusieurs villages des montagnes, soutenus par l’agronome Dufour de Pradt, exposaient la faiblesse de leurs ressources attribuée aux difficultés de transport des fromages. Là encore, le manque de routes était en cause. Tous souhaitaient qu’une voie plus praticable soit ouverte vers la Limagne. Commencée, cette route avait été interrompue par manque de fonds, mais aussi parce qu’on n’avait pu mettre d’accord les intéressés qui devaient contribuer aux frais des travaux. Soit l’argent manquait, soit il avait été “diverti” pour répondre à d’autres besoins.

Une réforme administrative inadaptée complique la vie quotidienne

L’intendance d’Auvergne méconnaissait les réalités du terrain. Pour resserrer son administration locale incarnée par les subdélégations, l’intendant avait supprimé en 1765 la subdélégation d’Ardes. Anzat et Saint-Alyre se retrouvaient désormais rattachés, à 50 kilomètres de là, à la subdélégation de Bort (aujourd’hui Bort les Orgues), lointaine et d’accès difficile. La perspective d’entreprendre hiver comme été ce long trajet vers Bort “inaccessible aux suppliants” plusieurs mois de l’année effrayait les habitants qui préférèrent demander leur rattachement à Issoire. Ils furent entendus et pour la même raison, les paroisses de Geissoux-La Godivelle, Allanche et Apcher furent elles aussi retirées à Bort.

A Compains, le même problème se pose en 1782.  A la mort de Charles Godivel subdélégué de Besse en 1782, l’intendant d’Auvergne saisit l’occasion de supprimer cette subdélégation qu’il transfère à Issoire. La ville n’avait jamais été la destination préférée des compainteyres qui, soutenus par leur curé, font parvenir une supplique à l’intendant. Ils argumentent que les “chemins [qui] deviennent impraticables en hiver”sont pour les habitants un obstacle infranchissable qui les exposeraient à “perdre la vie”. Les habitants obtiendront leur rattachement à Clermont-Ferrand.

Compains – Chemin près du bourg

LE MAUVAIS ENTRETIEN DES CHEMINS

Les grands travaux routiers évitent les montagnes

D’abord placée sous l’autorité du seigneur féodal, le service gratuit de la corvée de routes était progressivement passé à l’Etat au XVIIIe siècle. Après la publication de son Mémoire instructif sur la réparation des chemins, le contrôleur général Orry avait lancé en 1738 un programme de grands travaux routiers qui ignorait les sentiers de traverse délabrés qu’on empruntait dans les montagnes d’Auvergne.

Les communes rurales doivent entretenir les routes

D’abord placée sous l’autorité du seigneur féodal, le service gratuit de la corvée de routes était progressivement passé à l’Etat au XVIIIe siècle. Mais l’Etat se déchargeait de l’entretien des routes sur les communautés rurales Aux paroisses de se débrouiller pour entretenir les chemins des foires, pourtant fréquentées par des milliers de marchands et de bestiaux chaque année. La lourde charge de l’entretien des chemins d’une commune aussi vaste que Compains n’incombait qu’à ses habitants. On travaillait au coup par coup, sans moyens et sans plan à long terme.

De la corvée à l’impôt pour financer les travaux

Rentrés les récoltes et le bétail, il fallait s’attaquer aux travaux routiers, ce que prescrit Trudaine dans une ordonnance de 1733. Les taillables devaient chaque année des jours de travail, une astreinte qui s’alourdira en 1759 quand une ordonnance royale fera passer à une semaine la corvée de travaux routiers.

Le seigneur de Brion que sa qualité d’aristocrate dispensait du financement des travaux de réfection des voies éloignées de sa seigneurie était cependant censé utiliser les péages perçus à l’entrée des foires pour assurer l’entretien et la sécurité des chemins proches du foirail. Les métayers des domaines seigneuriaux n’étaient imposables que pour leurs biens propres et bénéficiaient d’un passe-droit qui les exemptait de contribuer aux travaux routiers. L’impôt se trouvait de ce fait concentré sur un plus petit nombre d’imposables. Pour éviter cette surcharge fiscale, en 1771 les consuls tentent une manœuvre et taxent les métayers du seigneur. L’affaire fut aussitôt portée à la connaissance de Jean-Charles de Laizer qui, depuis Paris où il résidait, écrivit à l’intendant d’Auvergne pour demander une décharge fiscale en 1772, suite à “la méprise des consuls” qui avaient taxé deux fois “ces pauvres misérables” (ses métayers). Cette fiscalité à deux vitesses qui désavantageait la communauté villageoise se poursuivra jusqu’à la Révolution.

A Compains en 1771, le rôle d’abonnement de la corvée de routes rapporte 310 livres soit environ 5% de la taille que payaient au roi les habitants de la commune. Ainsi voit-on les frères Morin, fermiers du domaine de Cureyre, imposés 251 livres à la taille royale, taxés pour l’entretien des routes à un peu plus de 10 livres. La corvée royale disparut le 4 août 1789.

L’amende plutôt que la corvée (1783)

     On ne se bousculait pas pour effectuer la corvée de routes et il n’était pas rare que la campagne de travaux pâtît d’un absentéisme préjudiciable à l’intérêt général. A Compains, à l’automne 1783, la campagne de réfection des routes se solda par un nombre excessif de “défaillants” : 91 corvéables qui ne s’étaient pas faits remplacer manquèrent, ruinant l’objectif d’une bonne exécution des travaux autrement que par le truchement de la sous-traitance. Ces défaillants furent taxés l’année suivante.

La Révolution supprima la corvée royale le 4 août 1789 puis par la loi du 5 octobre 1790.

    Le seigneur de Courgoul finance les travaux

Peu avant la Révolution, une requête du curé du Valbeleix demandait à l’intendance d’Auvergne que des fonds de charité soient affectés à la construction du chemin devenu trop dangereux qui conduisait de Valbeleix à Courgoul : “le sang dont est souvent teint ce chemin et les précipices qui le bornent font trembler les plus hardis voyageurs ; il n’est point d’année où il ne se précipite quelques personnes ou quelques animaux”. Monsieur de Couffour, seigneur de Courgoul, offrit 200 livres pour contribuer aux travaux du chemin qui allait de Courgoul à Sauriers.

Le calendrier des travaux routiers

Le temps qu’on pouvait consacrer aux travaux routiers était soumis aux dates des travaux agricoles, aux caprices du climat et, on le verra, à l’émigration hivernale. Compte tenu de la survenue dans les montagnes d’un printemps tardif et bref, c’est bien après la Quasimodo, (premier dimanche après Pâques), qu’on mobilisait la main d’œuvre rurale pour réaliser les travaux routiers qu’on stoppait venue l’heure de couper les foins. La reprise avait lieu à l’automne avant que l’émigration ne prive de bras le village.

La partition de la commune complique les travaux

      Pour l’entretien de ses routes, la paroisse de Compains était divisée en deux parties :  au nord la partie qui relevait du bassin versant de l’Allier, au sud la partie dite “paroisse haute” qui relevait du bassin versant de la Dordogne avec les hameaux de Graffaudeix, Espinat, le Granjounes et Redondel. Ces deux secteurs étaient séparés par une borne placée au bord du chemin. Le partage était si net que les habitants de la paroisse haute n’assistaient pas aux délibérations sur le financement des travaux de la paroisse basse et l’impôt spécial qu’on levait pour les travaux y faisait l’objet d’une collecte séparée. Qu’apparaissent des dissensions entre les deux parties de la commune et une portion de la route d’Egliseneuve restait alors non entretenue.

L’émigration fait obstacle à la rénovation des routes (1770)

      Lors de la désastreuse conjoncture de 1770, on manquait de bras pour réaliser la corvée de routes indispensable. Les hommes de Compains et Egliseneuve, souvent accompagnés d’enfants, étaient partis en émigration plus tôt et plus nombreux qu’à l’ordinaire. Venu l’automne et le moment d’entretenir le chemin qui allait de Graffaudeix à Redondel en passant par Espinat, Moudeyre et les Granjounes, la corvée de routes se trouva compromise faute d’hommes. La plupart d’entre eux, partis “gagner leur vie dans les provinces étrangères”, ne devaient rentrer qu’à la fin du printemps munis d’un pécule qui faciliterait le paiement des impôt et l’achat de nourriture en attendant la récolte.

     Confrontée à la nécessité d’entretenir le chemin qui, au sud de la commune, conduit au pont de Condat, l’assemblée des habitants délibère à la sortie de la messe. Faute d’hommes, on décide de sous-traiter les travaux à l’entrepreneur le moins disant, Pierre Grouffaud, un maréchal-ferrant de Besse. Pour le financement des travaux, l’intendant Montyon ordonne la levée d’un impôt spécial qui sera levé en 1771 sur tous les taillables de la collecte de Compains. Fin 1771, Grouffaud n’ayant pu se faire payer la totalité des travaux voyait ses finances en péril et faisait parvenir une supplique à l’intendance d’Auvergne. Fut-il payé et quand, on ne sait.

Une coopération intercommunale difficile (1770)

     Toujours par manque d’argent, la coordination des travaux était au point mort entre Compains et Egliseneuve où on manquait de bras et où on n’envisageait même pas la sous-traitance des travaux, comme l’avait fait Compains. Le syndic menaçait les égliseneuvois de leur faire payer des “frais de garnison” s’ils refusaient les travaux, une punition redoutée par les habitants qui se trouvaient dès lors obligés d’héberger à leurs frais des soldats.

      Les élus des deux paroisses argumentaient en invoquant la grave crise économique qui frappait alors durement la région : les dérèglements du climat avaient laissé les paysans “dans la disette de vivres”. N’ayant pu “cueillir ni grains, ni lins” (on voit ici une nouvelle fois l’importance accordée à la récolte de cette plante), ils étaient disaient-ils dans le malheur et la majorité des hommes avait déserté le chantier routier pour partir en émigration dès le début du mois d’août. A Compains, “conséquemment il manquera des bras pour aider à travailler cette partie qui se trouve quazy tout dans la terre ferme, ou rochers, ces raisons de misère empechent lesdits habitans de se déterminer a donner les chemins a un entrepreneur a prix faits ne pouvant payer les charges royales exorbitantes qui sont imposées sur cette paroisse”. Seules les veuves et les orphelins n’étaient logiquement pas imposés pour financer l’entretien des chemins.

Compains – Chemin près du bourg


Au XIXe siècle

L’entretien des chemins vicinaux

Au XIXe siècle, les chemins vicinaux étaient à la charge des communes. Pour celles qui manquaient de ressources, on réintroduisit en 1836 l’obligation de fournir des prestations en nature (maximum trois jours de travail) ou, des centimes ajoutés aux contributions directes. Durant la première moitié du XIXe siècle, les travaux pouvaient être faits personnellement ou par un remplaçant mais on ne levait plus d’impôt pour les exécuter. La mairie de Compains considérait en 1839 qu’une journée d’homme par famille serait suffisante pour rendre praticables les chemins de la commune, ce qui semble indiquer que leur état était assez bon à cette époque.

Afin de limiter les coûts de transport des matériaux, on exploitait dans la commune une carrière de pierre située dans le bois de la Contraille, entre le bourg et Brion. En 1884, l’exploitation de la carrière fut concédée à l’entrepreneur Charbonnel afin qu’il l’exploite “pour l’entretien de la route de Compains à Besse”.

      Sous le Second Empire la prospérité nouvelle favorise les travaux routiers. La campagne de travaux sur le chemin vicinal de Compains à Besse s’était ouverte le 12 novembre 1854 à sept heures du matin. Comme tous les hommes qui ne s’étaient pas fait remplacer, Antoine Boyer devait se consacrer  à l’entretien des routes en fournissant six journées d’homme, sept journées d’une vache de travail ainsi que la pelle et la pioche nécessaires aux travaux. Se faire remplacer une journée coûtait un franc.

     Le chemin de fer

L’arrivée du chemin de fer en Auvergne favorise les mouvements de population. Un rapport du Préfet du Puy-de-Dôme sur les handicaps de son département pointait le manque de moyens de communication : 50 heures étaient nécessaires pour se rendre à Paris en diligence, 36 heures, si on empruntait la malle-poste. L’ouverture de la liaison ferroviaire changea la donne : en favorisant de façon spectaculaire les déplacements, le chemin de fer précipita l’émigration.

 

A SUIVRE