Compains

Histoire d'un village du Cézallier

– Freins aux déplacements

 

De l’Ancien régime au XIXe siècle

 

LES FREINS AUX  DEPLACEMENTS

 

      Pour se déplacer en montagne encore fallait-il prendre certaines précautions liées tant au relief qu’au climat. On devait aussi éviter les mauvaises rencontres fréquentes sur certains itinéraires. Bien d’autres causes de blocages existaient liées au désintérêt des dirigeants pour l’économie montagnarde,  à l’évolution des modes d’exploitation, aux mentalités et à la pesanteur des traditions.

 

L’insécurité climatique

      D’évidence, on évitait de se déplacer durant la mauvaise saison, moment de léthargie générale en pays de montagne soumis à de fortes intempéries. Qui n’a pas entendu raconter par ses aïeux l’anecdote du tunnel qu’il fallait creuser dans la neige pour pouvoir sortir de sa maison ? Et qui n’a pas vu aujourd’hui encore, si proche de Brion, l’énorme congère du col de La Volpilière  bloquer l’hiver la route qui conduit vers Ardes ?

      Mais c’est en toutes saisons que les chemins pouvaient se trouver ruinés par les calamités climatiques, compliquées par des rivalités entre villages qui ralentissaient l’exécution des travaux. Les consuls de Mazoires affirment en 1789 que les calamités de l’été 1788 ont rendu impraticable le chemin d’Ardes à Mazoires qu’il estiment absolument nécessaire aux paroisses de Saint-Alyre-ès-Montagne et La Godivelle. Ils déplorent que l’administration ait débloqué 912 livres pour établir des ateliers de charité destinés à offrir quelques revenus a de “pauvres manouvriers dans une extreme pénurie” pour la réfection du chemin de Mazoires à Brion. A Mazoires, on préférait refaire le chemin vers Ardes et non vers Brion et on s’opposait à la décision de l’intendance d’Auvergne considérant que le chemin vers Brion n’avait même pas encore été tracé et “ne le serait vraisemblablement pas de sitôt”. La décision qui régla cette controverse n’a – pour le moment – pas été retrouvée.

      Faute de pont pour traverser les cours d’eau en hiver, des expédients sont utilisés et parfois même, on recouvre un ruisseau gelé avec des couvertures de laine. Au printemps suivant, la traversée à gué pendant la débâcle provoque de graves accidents. Les navettes des marchands vers Brion étaient donc inévitablement saisonnières, calées sur les dates des foires étalées entre mai, temps de la montaison, et octobre, temps de la dévalaison.

 

Les itinéraires peu sûrs

      D’évidence encore, on évitait les fonds de vallée qui restèrent longtemps peu sûrs. Ne raconte t-on pas qu’il existait dans les gorges de Courgoul une “pierre de ola” derrière laquelle se dissimulaient des voleurs qui fondaient sur leurs victimes pour les détrousser en criant “ola!”. Accès qu’on pourrait penser normal aux foires de Brion, la vallée de Rentières était elle aussi jugée si peu fréquentable que les cadastres napoléoniens n’indiquent pas sentier le long de la Couze d’Ardes, seulement traversée de ponts nord-sud. Le tracé des chemins fut donc aussi déterminé par la sécurité dont on voulait bénéficier. On préférait se hausser sur les plateaux pour emprunter les charreyres bordées de pierres sèches et les chemins muletiers des crêtes. Quand, ruinés par les intempéries, les chemins ne ressemblaient plus qu’à des sentes caillouteuses, on abandonnait les charrettes qu’on remplaçait par des animaux de bât. Au pire, on transportait à dos d’homme.

 

Le franchissement des cours d’eau

      D’évidence enfin, on évitait autant que possible les chemins qui enjambaient des cours d’eau. Mal entretenus, les ponts étaient souvent emportés par la débâcle de printemps. Devenus victimes du désintérêt seigneurial, des ponts rompus pouvaient le rester fort longtemps au détriment de ceux qui se trouvaient obligés de franchir la rivière à gué avec leurs marchandises, une entreprise risquée qui faisait des victimes.

      Proche de leur source, la Couze de Compains pas plus que la Gazelle n’avaient besoin d’un pont d’importance et Compains avait de ce fait échappé en 1718 à la campagne de réparation des ponts décidée par l’intendance d’Auvergne. Pour les voituriers qui se rendaient ou revenaient  des provinces de l’ouest (Guyenne, Poitou, Limousin) avec leurs troupeaux et leurs marchandises, il était essentiel de pouvoir disposer à Condat d’un pont en état de leur faire traverser la Rhue, une rivière qui n’était guéable que la moitié de l’année.

      D’abord construit en maçonnerie par les moines de Feniers, le pont de Condat avait été reconstruit partie en bois, partie en maçonnerie par les seigneurs d’Entraigues qui y percevaient un péage. En 1715, le pont avait cessé d’être entretenu par François de Malras, marquis d’Yolet et les paysans cessèrent de lui payer le péage. Faute d’entretien  le pont se trouva “emporté et détruit par le débâclement des glaces”en 1731 . Au nom de l’intérêt général, Bansat ingénieur de la Généralité de Riom demande alors sa reconstruction “qui est a la communication de toutes les montagnes entre les Monts Dores et le Cantal, avec la province de Limousin, le Poitou et les pays de Guyenne pour le commerce et débit des fromages et bestiaux qu’on élève dans ces montagnes”. Des années passèrent avant la reconstruction du pont et la Rhue fut malgré tout franchie à leurs risques et périls par tous ceux qui étaient contraints de la traverser. Mal reconstruit, le pont subit des dégâts lors de la forte débâcle de 1769. En 1781, les habitants demandaient encore sa restauration.

 

Condat-en-Feniers – Le pont dans les années 1930

 

Le mauvais entretien des chemins

      Après la publication de son Mémoire instructif sur la réparation des chemins, le contrôleur général Orry avait lancé en 1738 un programme de grands travaux routiers qui excluait les sentiers de traverse délabrés qu’on empruntait dans les montagnes d’Auvergne.

      Le noble local que sa qualité d’aristocrate dispensait du financement des travaux de réfection des voies éloignées de sa seigneurie était cependant censé utiliser les péages perçus à l’entrée des foires pour assurer l’entretien et la sécurité des chemins proches du foirail. De son côté, l’Etat se déchargeait de l’entretien des routes sur les communautés rurales et la lourde charge de l’entretien des chemins d’une commune aussi vaste que Compains n’incombait qu’à ses habitants. On travaillait au coup par coup, sans moyens et sans plan à long terme.

      Passées les récoltes, rentré le bétail, il fallait s’attaquer aux travaux routiers, ce que prescrit Trudaine dans une ordonnance de 1733. Les taillables devaient chaque année des jours de travail, une astreinte qui s’alourdira en 1759 quand une ordonnance royale fera passer à une semaine la corvée de travaux routiers. Durant la première moitié du XIXe siècle, les travaux pouvaient être faits personnellement ou par un remplaçant mais on ne levait plus d’impôt pour les exécuter. La mairie de Compains considérait en 1839 qu’une journée d’homme par famille serait suffisante pour la rendre praticables les chemins de la commune ce qui semble indiquer que leur état était assez bon à cette époque.

      Sous le Second Empire la prospérité nouvelle favorise les travaux routiers. La campagne de travaux sur le chemin vicinal de Compains à Besse s’était ouverte le 12 novembre 1854 à sept heures du matin. Comme tous les hommes qui ne s’étaient pas fait remplacer, Antoine Boyer devait se consacrer  à l’entretien des routes en fournissant six journées d’homme, sept journées d’une vache de travail ainsi que la pelle et la pioche nécessaires aux travaux. Se faire remplacer une journée coûtait un franc.

      Pour limiter les coûts de transport des matériaux, on exploitait dans la commune une carrière de pierre située dans le bois de la Taillade, entre le bourg et Brion. En 1884, l’exploitation de la carrière fut concédée à l’entrepreneur Charbonnel afin qu’il l’exploite “pour l’entretien de la route de Compains à Besse”.

 

Des déplacements annulés à cause de l’état des chemins (1693)

      La paroisse de Compains ne se trouvait pas plus enclavée que les autres paroisses des hautes terres mais l’idée de parcourir des lieues sur des chemins défoncés incitait parfois les habitants à refuser de se déplacer. En 1693 des compainteyres qui doivent témoigner à un procès à Saint-Germain-Lembron situé “a huit grandes lieues pays de montagne…supplient humblement” que leur témoignage soit plutôt recueilli sur place à Compains devant Morin lieutenant de la paroisse et “non suspect aux parties”. Leur requête fut entendue.

 

Le domaine bloque un chemin de desserte locale (1673)

      L’évolution des modes d’exploitation fermait au trafic certains chemins locaux. La création d’un domaine sur la montagne du Rouget par le notaire Morin en 1673 à Cureyre, modifia les habitudes ancestrales de certains cultivateurs habitués “à passer et repasser avec leurs bêtes et leurs chars attelés” sur un chemin qui servait de raccourci vers Egliseneuve et Condat. Selon le nouveau propriétaire “la montagne a présent commutée en prés ne leur doit aucun chemin, service, ni servitude”. En dépit des réclamations, il fallut dorénavant faire un long détour par Escouailloux pour contourner le domaine.

 

La partition de la commune complique les travaux

      Pour l’entretien de ses routes, la paroisse de Compains était divisée en deux parties :  au nord la partie qui relevait du bassin versant de l’Allier, au sud la partie, dite “paroisse haute” qui relevait du bassin versant de la Dordogne. Elle comprenait les hameaux de Graffaudeix, Espinat, le Granjounes et Redondel. Ces deux parties étaient séparées par une borne placée au bord du chemin. Le partage était si net que les habitants de la “paroisse haute” n’assistaient pas aux délibérations sur le financement des travaux de l’autre partie et l’impôt spécial qu’on levait pour les travaux l’objet d’une collecte séparée. Qu’apparaissent des dissensions entre les deux parties de la commune et une portion de la route d’Egliseneuve restait alors non entretenue.

 

L’aide alimentaire peine à être acheminée lors des disettes (1770)

      Le désintérêt des pouvoirs publics n’était pas sans conséquences lors des crises économiques qui frappaient périodiquement la population comme on le vit en 1693 lorsque le mauvais état des chemins ralentit l’aide alimentaire qu’on devait charroyer d’urgence aux régions les plus nécessiteuses. Consécutive à un hiver glacial et à un printemps pourri, une terrible crise agricole génératrice de disette sévissait en 1770. L’état lamentable des chemins en 1770 alarmait l’intendant Montyon qui reconnaissait manquer de moyens : “l’économie avec laquelle on a été forcé depuis quelques années d’entretenir les anciens ouvrages les a mis presque tous dans une caducité à laquelle on ne peut pas apporter un trop prompt remède”.  L’intendance buttait toujours à cette époque sur la difficulté d’acheminer l’aide alimentaire aux régions qui manquaient de vivres.

 

L’émigration fait obstacle à la rénovation des routes (1770)

      Lors de la désastreuse conjoncture de 1770, on manquait de bras pour réaliser la corvée de routes indispensable. Les hommes de Compains et Egliseneuve, souvent accompagnés d’enfants, étaient partis en émigration plus tôt et plus nombreux qu’à l’ordinaire. Venu l’automne et le moment d’entretenir le chemin qui allait de Graffaudeix à Redondel en passant par Espinat, Moudeyre et les Granjounes, la corvée de routes se trouva compromise faute d’hommes. La plupart d’entre eux, partis “gagner leur vie dans les provinces étrangères”, ne devaient rentrer qu’à la fin du printemps munis d’un pécule qui faciliterait le paiement des impôt et l’achat de nourriture en attendant la récolte.

      Confrontée à la nécessité d’entretenir le chemin qui, au sud de la commune conduit au pont de Condat, l’assemblée des habitants délibère à la sortie de la messe. Faute d’hommes, on décide de sous-traiter les travaux à l’entrepreneur le moins disant, Pierre Grouffaud, un maréchal-ferrand de Besse. Pour le financement des travaux, l’intendant Montyon ordonne la levée d’un impôt spécial qui sera levé en 1771 sur tous les taillables de la collecte de Compains. Fin 1771, Grouffaud n’ayant pu se faire payer la totalité des travaux voyait ses finances en péril et faisait parvenir une supplique à l’intendance d’Auvergne. Fut-il payé et quand, on ne sait.

 

Les métayers seigneuriaux dispensés de l’impôt pour les routes (1771)

      Pour la taille personnelle qu’on payait en 1771 pour les routes, 179 habitants avaient été taxés, y compris les métayers qui travaillaient sur les domaines du seigneur et même des veuves et des orphelins. Mais l’augmentation des domaines créés par les plus riches multipliait le nombre des exemptés et l’impôt se trouvait concentré sur un nombre plus faible d’imposables. Pour éviter ce poids fiscal supplémentaire, il arriva que les consuls tentent une manœuvre et taxent les métayers du seigneur qui, selon la coutume, n’étaient imposables que sur leurs biens propres et non pour ceux qu’ils cultivaient pour Jean-Charles de Laizer. L’affaire fut aussitôt portée à la connaissance de Laizer qui, depuis Paris où il résidait, écrivit à l’intendant d’Auvergne. Il demandait une décharge fiscale pour 1772 suite à “la méprise des consuls” qui avaient taxé deux fois “ces pauvres misérables” (ses métayers), une fois personnellement pour leurs biens propres, ce qui était légitime,  et une fois pour les biens qu’ils travaillaient pour Laizer, ce qui ne l’était pas. Cette fiscalité à deux vitesse qui désavantageait l’ensemble de la communauté villageoise se poursuivra jusqu’à la Révolution.

 

Une coopération intercommunale difficile (1770)

      Toujours par manque d’argent, la coordination des travaux était au point mort entre Compains et Egliseneuve où on manquait de bras et où on n’envisageait même pas la sous-traitance comme l’avait fait Compains. Le syndic menaçait les égliseneuvois de leur faire payer des “frais de garnison” s’ils refusaient les travaux, une punition redoutée par les habitants qui se trouvaient dès lors obligés d’héberger à leurs frais des soldats.

      Les élus des deux paroisses argumentaient en invoquant la grave crise économique qui frappait alors durement la région : les dérèglements du climat avaient laissé les paysans “dans la disette de vivres”. N’ayant pu “cueillir ni grains, ni lins” (on voit ici une nouvelle fois l’importance accordée à la récolte de cette plante), ils étaient disaient-ils dans le malheur et la majorité des hommes avait déserté le chantier routier pour partir en émigration dès le début du mois d’août. A Compains, “conséquemment il manquera des bras pour aider à travailler cette partie qui se trouve quazy tout dans la terre ferme, ou rochers, ces raisons de misère empechent lesdits habitans de se déterminer a donner les chemins a un entrepreneur a prix faits ne pouvant payer les charges royales exorbitantes qui sont imposées sur cette paroisse”. Seules les veuves et les orphelins n’étaient logiquement pas imposés pour financer l’entretien des chemins.

 

L’amende plutôt que la corvée (1783)

     On ne se bousculait pas pour effectuer la corvée de routes et il n’était pas rare que la campagne de travaux pâtît d’un absentéisme préjudiciable à l’intérêt général. A Compains, à l’automne 1783, la campagne de réfection des routes se solda par un nombre excessif de “défaillants” : 91 corvéables qui ne s’étaient pas faits remplacer manquèrent, ruinant l’objectif d’une bonne exécution des travaux autrement que par le truchement de la sous-traitance. Ces défaillants furent taxés l’année suivante.

 

Le commerce ralenti par le manque de moyens de communication

      Les besoins des villageois s’exprimaient sous forme de requêtes adressées à l’intendant ou même de suppliques adressées directement à Versailles. Allanche, plantée en plein milieu du Cézallier souffrait particulièrement du manque de moyens de communication comparée à d’autres bourgades périphériques au Massif. Les allanchois réclament à l’intendant d’Auvergne et au Conseil du roi l’ouverture d’une route pour mieux écouler leurs produits et importer le nécessaire à leur vie quotidienne. Au passage, on remarquera qu’ils évoquent la fiscalité écrasante qui frappe l’Auvergne, qu’ils financent en pratiquant une émigration saisonnière : “pour le transport des denrées de première nécessité la montagne est obligée de se pourvoir de vin [les terriers stipulaient qu’il fallait conduire du vin au domicile du seigneur], même de blé dont elle ne cueille pas assez abondamment pour sa subsistance, son unique ressource consiste dans le commerce de bestiaux et de fromages et elle a besoin du commerce d’importation et d’exportation, ce qui nécessite des communications et elle est si chargée d’impôts qu’elle ne pourrait les payer si les migrations ne lui procuraient pas des ressources”.

      Les habitants des montagnes occidentales ne pouvaient qu’adhérer aux arguments de leurs voisins  allanchois puisque tous subissaient le désintérêt des pouvoirs publics pour la desserte de leur région. C’est encore Allanche qui réclame en 1784 à l’intendant l’ouverture d’un chemin entre leur ville et Saint-Flour, préconisant d’emprunter l’itinéraire de Mardogne à Blesle. Vers la même époque, plusieurs villages des montagnes, soutenus par l’agronome Dufour de Pradt, exposaient la faiblesse de leurs ressources attribuée aux difficultés de transport des fromages. Là encore, le manque de routes était en cause. Tous souhaitaient qu’un chemin plus praticable soit ouvert vers la Limagne. Commencée, cette route avait été interrompue par manque de fonds, mais aussi parce qu’on n’avait pu mettre d’accord les intéressés qui devaient contribuer aux frais des travaux. Soit l’argent manquait, soit il avait été “diverti” pour répondre à d’autres besoins.

 

A SUIVRE